Autozulieferer Elring-Klinger setzt aufs E-Auto

Zylinderkopfdichtungen   gehören  zur Spezialität  von Elring-Klinger. Foto: dpa
Zylinderkopfdichtungen gehören zur Spezialität von Elring-Klinger. Foto: dpa

Stefan Wolf, Chef des Dichtungsherstellers Elring-Klinger, befürchtet, dass die Wettbewerbsfähigkeit der Autoindustrie geschwächt wird, wenn die EU an ihren Klimazielen festhält.

Wirtschaft: Inge Nowak (ino)

Stuttgart - Elring-Klinger-Chef Stefan Wolf glaubt nicht daran, dass die deutsche Autoindustrie die von 2021 an geplanten strengeren EU-Emissionsgrenzwerte erreichen wird. Grund dafür sei, dass der Anteil der Dieselfahrzeuge an den Neuzulassungen – Diesel stoßen weniger CO2 aus als Benziner – infolge des Abgasskandals auf mittlerweile 30 Prozent gesunken sei. Die Nachfrage nach Elektroautos wird seiner Ansicht nach erst ab 2022 anziehen. Würden die Grenzwerte nicht erreicht, wären Strafzahlungen der Autohersteller an die EU-Kasse die Folge. Wolf sieht dadurch die Wettbewerbsfähigkeit der hiesigen Industrie im internationalen Vergleich geschwächt. Die Politik sei gefordert, die CO2-Grenzwerte „noch einmal zu überdenken“, sagte er bei der Vorlage der Bilanz in Stuttgart. Er forderte deshalb nicht zuletzt längere Übergangsfristen. Auf die Frage, ob Wolf oder der Branchenverband VDA diesbezüglich schon in Brüssel vorstellig geworden seien, sagte der Elring-Klinger-Chef: „Seit dem Dieselskandal ist der Zugang der Autoindustrie zur Politik nicht einfach.“ Er wünsche sich dennoch, dass der eine oder andere Politiker erkenne, in welcher Lage sich die Branche befinde. Von 2021 an gilt EU-weit ein Emissionsgrenzwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer im Flottendurchschnitt. Damit hat die EU mit die schärfste Regelung. Zum Vergleich: China hat den Grenzwert ab 2020 auf 117 Gramm CO2/km festgelegt und in den USA gelten von 2025 an 99 g CO2/km.

Elring-Klinger setzt auf China

Dass die Bedeutung der Elektromobilität in Zukunft deutlich steigen wird, davon ist Wolf überzeugt. Er glaubt, dass Elring-Klinger gut darauf vorbereitet sei. Im vergangenen Jahr setzte das Unternehmen 82 Prozent mit seinen klassischen Produkten wie Dichtungen und Abschirmsystemen um, bis 2030 soll dieser Anteil auf knapp 55 Prozent schrumpfen. Im Gegenzug will das Dettinger Unternehmen, das derzeit vier Prozent der Erlöse mit Leichtbauprodukten und Komponenten für die Elektromobilität erzielt, diesen Anteil auf gut 25 Prozent steigern. Dazu beitragen soll ein Kooperationsvertrag mit dem chinesischen CITC-Konzern, zu dem der Batteriehersteller Calb gehört. Bei dem Joint Venture soll es um die Entwicklung, Fertigung und den Verkauf von Lithium-Ionen-Batterien gehen. Der chinesische Partner liefert dabei die Batteriezellen, die Dettinger kümmern sich um die weiteren Modulkomponenten wie Design, Zellenverbinder und Batteriegehäuse.

Kein Autohersteller will Zellen fertigen

Trotz Drängen der Politik hat sich bisher kein Autohersteller hierzulande dazu entschlossen, in die Fertigung von Batteriezellen einzusteigen. Erst vor Kurzem entschied Bosch, keine Zellen herzustellen. Wolf hält diese Entscheidung für richtig, wie er sagt. Bei der bestehenden Technologie sei ein solcher Vorstoß zum Scheitern verurteilt. Und bei der künftigen Festkörpertechnologie gebe es wohl größere Probleme als bisher bekannt. Als Beispiel nannte Theo Becker, der von April an den neuen Vorstandsbereich Elektromobilität verantwortet, dass es bei der Festkörpertechnologie selbst bei geringsten Verunreinigungen zu Problemen komme. Engpässe bei Zellenlieferungen seien nicht zu erwarten.

Zurückhaltend äußerte sich Wolf zu den Erwartungen für 2018. Die Unsicherheit habe wegen drohender Fahrverbote, möglicher Strafzölle der USA oder der Rohstoffentwicklung deutlich zugenommen. Wolf erwartet ein Wachstum, das zwei bis vier Prozentpunkte über dem globalen Marktwachstum liegen wird, sowie eine Gewinnmarge von etwa neun Prozent.

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