Der Betreiber Go-Ahead rechtfertigt sich Gründe für den holprigen Remsbahn-Start

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Das neue Betreiberunternehmen rechtfertigt sich für die Probleme auf der Bahnstrecke im Remstal und schiebt einen großen Teil der Schuld auf die Deutsche Bahn.

Es läuft noch längst nicht alles rund mit den neuen Flirt-Zügen auf der Remsbahn Foto: Gottfried Stoppel
Es läuft noch längst nicht alles rund mit den neuen Flirt-Zügen auf der Remsbahn Foto: Gottfried Stoppel

Remstal - Überfüllte Züge, Türen, die sich nicht öffnen oder schließen, Komplettausfälle und Unpünktlichkeiten. „Der Start war unrühmlich“, räumt Christoph Schneider ein. Er ist der Projektmanager für die Remsbahn bei Go-Ahead. Das britische Unternehmen hat im Frühsommer den Zugverkehr auf den Strecken Stuttgart-Aalen-Crailsheim sowie Karlsruhe-Aalen übernommen. Eigentlich sollte mit dem Nachfolger der Deutschen Bahn alles besser werden im hiesigen Regionalverkehr, doch die Beschwerdewelle ebbt nicht ab.

Kein ausreichender Praxistest der Fahrzeuge

Im Umwelt- und Verkehrsausschuss des Rems-Murr-Kreistags haben Schneider und der technische Geschäftsführer Simon Scherer jetzt versucht, sich zu rechtfertigen. Eine Hauptursache für den holprigen Start sei gewesen, dass wegen der späten Zulassung der neuen Fahrzeuge des Schweizer Herstellers Stadler durch das Eisenbahnbundesamt ein ausreichender Test nicht möglich gewesen sei. Die Zulassung sei erst Ende Mai erteilt worden, am 9. Juni musste es losgehen.

Im Betrieb hätten sich dann die unterschiedlichen Bahnsteighöhen im Remstal als ein erhebliches Problem erwiesen. Die EU-Norm, laut der die Türen- und Schiebertritte konstruiert worden seien, kenne nur zwei Maße, „in der Realität“, so Schneider, „haben wir aber zig Varianten vorgefunden.“ Das Ergebnis in der Praxis: zum Teil verkantete Ausstiegshilfen und sich nicht öffnenden Türen. Um alles der bereits vorhandenen, wie Schneider und Scherer durchblicken lassen, „katastrophalen“ Infrastruktur anzupassen, welche die Deutsche Bahn hinterlassen habe, bedürfe es Zeit.

Ein anderes Problem, mit dem der Hersteller kämpfe, sei die Netzwerktechnik. Das digitale System steuere alle Komponenten im Zug, von den Türen über die Klimaanlage bis zum Licht auf der Toilette. Ausfälle im System hatten teilweise dazu geführt, dass die Züge auf offener Strecke stehen blieben und der Lokführer einen Software-Spezialisten benötigte, um seinen Triebwagen wieder in Gang zu setzen. „Wir wissen nicht, wo der Fehler steckt“, räumt Christoph Schneider ein und deutet an, dass der Hersteller sich möglicherweise genötigt gesehen habe, schon heute Technik von Morgen in seine Züge einzubauen. Man stehe mit ihm in ständigem Kontakt, habe viele Störungen identifiziert, aber noch nicht alle behoben, sagt Christoph Schneider und verweist wieder auf den mutmaßlichen Flaschenhals Eisenbahnbundesamt. Bis dort eingereichte Nachbesserungen an den Fahrzeugen geprüft und abgesegnet würden, vergingen mitunter zehn Wochen. Bis die „zweite Welle“ an Störungen beseitigt sei, müsse man deshalb bis Januar/Februar rechnen. Und dass dann alles wie geschmiert läuft, wollen Schneider und Scherer nicht versprechen.

Murrbahnstart mit geliehenen Zügen

Im Kreistagsausschuss sind die Go-Ahead-Manager mit ihrer Argumentation auf ein gewisses Maß an Verständnis gestoßen. Für einige, wie den SPD-Abgeordneten Klaus Riedel, ist der eigentliche Sündenbock ein ganz anderer: „Es kann nicht plötzlich alles funktionieren, nur weil ein neuer Betreiber am Start ist. Die Deutsche Bahn hat die Infrastruktur über Jahrzehnte nicht nur vernachlässigt, diese ist – Verzeihung – am Arsch.“ Gleichwohl machten andere auch deutlich, dass für Go-Ahead nicht alles völlig überraschend gekommen sei. Landrat Richard Sigel: „Das Thema Bahnsteige ist nicht neu.“

Eines zumindest scheint der britische Zugbetreiber aber aus dem Pannenstart gelernt zu haben: Wenn Go-Ahead am 15.  Dezember einen Teil des Betriebs auf der Murrbahn übernimmt, wird das Unternehmen dies zunächst nicht mit den neu bestellten Stadler-Wagen tun. Stattdessen will man zunächst mit geliehenen Zügen fahren – drei Monate lang, um „nicht wieder ein Chaos hervorzurufen“, wie Christoph Schneider sagt.

Remsbahn
Seit dem 9. Juni 2019 betreibt das Unternehmen Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland, eine Tochter der britischen Bahngesellschaft Go-Ahead, den Regionalverkehr auf der Remsbahn und ist damit Nachfolger der DB Regio. Der erste Zug der damaligen Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen startete auf der Strecke zwischen Cannstatt und Wasseralfingen bereits am 25. Juli 1861. Dort lagen die Schwäbischen Hüttenwerke, die bis Mitte der 1860er-Jahre auch sämtliche auf der Remsbahn verlegten Schienen lieferten. Der schnellste Zug bewältigte damals die gut 72 Kilometer lange Strecke zwischen Stuttgart und Aalen in knapp drei Stunden. Von 1864 bis 1926 folgte schrittweise der zweigleisige Ausbau und zwischen 1949 und 1972 abschnittsweise die Elektrifizierung. Der Bau der Eisenbahn gilt als wirtschaftliche Wende für das zuvor arme und ausschließlich vom Ackerbau lebende Remstal.

Die beiden Hauptverkehrsstränge im Rems-Murr-Kreis

Murrbahn
Mit dem Fahrplanwechsel Anfang Dezember übernimmt Go-Ahead auch das sogenannte Netz 3a zwischen Stuttgart und Nürnberg mit knapp 1,4 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Auch hier sollen – wie auf der Remsbahn – Stadler-Züge eingesetzt werden. An den seit Dezember 2017 verkehrenden neuen Regionalbahnen der DB von Stuttgart nach Murrhardt, Schwäbisch Hall oder Crailsheim ändert sich nichts. Diese Züge fahren weiterhin mit Bombardier-Talent-2-Wagen. Mit der Murrtalbahn schufen die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen, zusammen mit der gleichzeitig gebauten Gäubahn Stuttgart–Freudenstadt, eine Diagonalverbindung durch Württemberg. Im Oktober 1876 wurde der Abschnitt zwischen Waiblingen und Backnang eröffnet, im April 1878 die Verlängerung bis Murrhardt. Ende 1879 folgte der Abschnitt Hessental–Gaildorf, im Mai 1880 der Lückenschluss zwischen Murrhardt und Gaildorf.