Luftqualität Zweifel an der Wirkung von Euro 7 auf Stadtluft

Wie sauber kann der Verbrenner 2025 werden? Foto: dpa/Christoph Schmidt
Wie sauber kann der Verbrenner 2025 werden? Foto: dpa/Christoph Schmidt

Zwei renommierte Wissenschaftler melden sich in Debatte um umstrittene Abgasnorm zu Wort. Sie halten eine maßvolle Verschärfung der Grenzwerte für geboten, warnen aber davor, die Folgen für die Luftqualität zu überschätzen.

Korrespondenten: Markus Grabitz (mgr)
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Brüssel - In der Diskussion um neue Schadstoffgrenzwerte für Autos, die mit der nächsten Abgasnorm Euro 7 frühestens 2025 in Kraft treten könnten, melden sich zwei renommierte Wissenschaftler zu Wort. Christian Beidl, Chef des Instituts für Verbrennungskraftmaschinen und Fahrzeugantriebe der Technischen Universität Darmstadt, sowie Thomas Koch, Chef des Instituts für Kolbenmaschinen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT).

Beide zeigen sich offen für eine weitere Verschärfung der Abgasnorm. Sie warnen aber davor, den Beitrag auf die Luftqualität in den Ballungsgebieten zu überschätzen, der von der vorgeschlagenen drastischen Verschärfung der Grenzwerte ausginge. Dies gelte vor allem für Stickoxide, die in Ballungsgebieten wie etwa auch in Stuttgart und anderen Städten Baden-Württembergs für Verstöße gegen die EU-Luftqualitätsstandards verantwortlich sind.

Erneuerung der Flotten dauert lange

Beidl sagte gegenüber unserer Zeitung: „Der Beitrag der Pkw-Emissionen zur lokalen Stickoxidbelastung kann bereits mit den im Markt verfügbaren Dieselfahrzeugen der neuesten Technologiegeneration (Anmerkung der Redaktion: Euro6d_final) als marginal betrachtet werden.“ Diese Einschätzung werde womöglich viele erstaunen.

Tatsache sei aber, dass die Masse der Bestandsfahrzeuge für einen großen Teil der Immissionen verantwortlich sei und erst mit der Erneuerung der Flotten die neuen technologischen Standards allmählich Auswirkungen auf die Luftqualität in den Städten haben. Bereits bei den Dieselfahrzeugen der neusten Generation gebe es „bei Modellrechnungen nur einen Unterschied innerhalb der Messtoleranz zwischen der Euro6d- und der E-Fahrzeugflotte“.

Koch sieht es ähnlich. Koch begrüßt zwar eine „generelle Überarbeitung und Verfeinerung“ der Abgasnorm. „Es ist auch gut, nochmals eine Verbesserung der Grenzwerte zu erzielen.“ Aber die von dem Expertengremium vorgeschlagene Verschärfung der Messbedingungen werde „ohne relevanten Nutzen für die typische Stadtluft“ bleiben, sagt Koch voraus. „Das ist reine Mutwilligkeit.“

„Verbrenner ist E-Auto bei Stickoxiden überlegen“

Schon heute müssten Fahrzeuge auch nach hohen Laufleistungen und bei niedrigen Außentemperaturen noch scharfe Stickoxidgrenzwerte einhalten. „Zur Absicherung liegen die Fahrzeuge bei normalen Randbedingungen bereits jetzt schon bei Werten von rund fünf bis 30 Milligramm Stickoxid je Kilometer.“

Wenn die Pläne, die auf EU-Ebene diskutiert werden, so umgesetzt würden, dann müsste ein Fahrzeug auch nach knapp 200  000 Kilometer Laufleistung und unter härtesten Bedingungen, also „im Winter, mit Vollgas und kaltem Motor sowie mit einem Wohnwagen an der Anhängerkupplung“ diese Werte einhalten, so Koch weiter. „Das ist nicht darstellbar, auch nicht für einen Plug-in-Hybrid.

Koch nennt es „Willkür“, für den Verbrenner derartige Werte erreichen zu wollen: „Beim heutigen Strommix in Deutschland beträgt der Stickoxidausstoß eines E-Autos umgerechnet 80 bis 100 Milligramm je Kilometer und ist damit deutlich höher als der der modernsten Dieselfahrzeuge.“ Beim Stickoxidausstoß sei also der moderne Verbrenner gegenüber dem E-Auto klar im Vorteil.

Sein Kollege Beidl zieht folgendes Fazit: „Eine weitere Verschärfung der Abgasnorm wird keinen relevanten Einfluss mehr auf die Luftqualität in den Städten haben.“ Daher müsse sie sich am technisch Machbaren orientieren und für die Hersteller „leistbar“ bleiben. „Sonst wird das vorrangige Ziel der Flottenerneuerung nicht erreicht.“

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