Autohersteller und Gesetzgeber müssen sich auf neue Risiken einstellen, sagt der Verkehrssicherheitsrat. Für eine Übergangszeit braucht es neue Standards. Auf Autofahrer könnten zusätzliche Fahrtrainings zukommen.
Höhr-Grenzhausen - Rund 90 Prozent der Verkehrsunfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen. Mit dem Siegeszug des autonomen Fahrens werden sie sich eines Tages zurückdrängen lassen, und der Verkehrsfluss wird effizienter. Bis aber der gesamte Straßenverkehr reibungslos läuft, das heißt mit fahrerlosen Autos vonstattengeht, können nach Schätzungen von VW noch 60 Jahre ins Land gehen. Das Prognos-Institut geht davon aus, dass erst „nach 2040 in großer Zahl Autos ganz autonom fahren“, 2050 sollen 70 Prozent in der Lage sein, dass sich der Autofahrer auf Autobahnen „komplett abwenden“ könne.
Noch jahrzehntelang wird es also einen Mischbetrieb von Fahrzeugen der verschiedenen Automatisierungsstufen geben. Das birgt neue Risiken und stellt Autoindustrie und Gesetzgeber vor neue Herausforderungen, wie auf einem Seminar des Deutschen Verkehrssicherheitsrats deutlich wurde. Der Grad des autonomen oder durch Assistenzsysteme unterstützten Fahrens ist in fünf Stufen eingeteilt. Auch bei den Stufen drei (hochautomatisiert) sowie vier (vollautomatisiert) ist der Fahrer laut Gesetz noch verpflichtet, im Gefahrenfall selbst einzugreifen oder auf eine Warnung des Systems zu reagieren. Erst in der Stufe fünf (fahrerloses Fahren vom Start bis zum Ziel) ist er haftungsmäßig aus dem Schneider und braucht nichts zu tun.
Noch ist der Fahrer verpflichtet, bei Gefahr selbst einzugreifen
Für die Übergangszeit aber müsse der Gesetzgeber klarere Standards setzen, sagt der Dekra-Fachbereichsleiter Thomas Wagner: „Da gibt es jede Menge unbestimmter Rechtsbestände.“ Der Autofahrer sei auch beim automatisierten Fahren verpflichtet, „wahrnehmungsbereit“ zu bleiben und „unverzüglich“ das noch vorhandene Lenkrad zu übernehmen. Aber was bedeuteten die Begriffe? Ein Eingreifen in einer oder fünf Sekunden? Studien belegten, dass es nach einer „hohen Ablenkung“ noch sechs bis sieben Sekunden dauere, bis die Hände wieder am Lenkrad seien.
Geklärt werden müsse auch, welche fahrfremden Tätigkeiten beim automatisierten Fahren erlaubt seien: Schlafen und Liegen sicher nicht, aber Chatten? Aufsehen erregte die Analyse des Ingenieurpsychologen Sebastian Pannasch von der Uni Dresden, der in Fahrsimulatoren durchgeführte Untersuchungen über die Reaktions- und Übernahmezeiten von Autofahrern in Zweifel zog. In der Realität werde der Führer eines autonomen Autos vier oder fünf Monate problemlos fahren und nicht gefordert sein, er sei sozusagen im „Stand-by-Modus“. Er solle dann aber in einer besonders schwierigen Situation urplötzlich eingreifen und sie meistern. Es sei fraglich, ob ihm dieser Wechsel nach einer monotonen Phase der „Unterforderung zur Überforderung“ gelinge. Eine Reihe von Tesla-Unfällen seien auf dieses Phänomen zurückzuführen. Wagner plädierte dafür, auf Fahrerpersönlichkeiten angepasste Assistenzsysteme zu entwickeln, die deren Überwachungsfähigkeit sichern.
Neue Assistenzsysteme werden Unfallzahlen drücken
Erörtert worden ist auch die Frage, ob Autofahrer ähnlich wie Piloten ein zusätzliches Training fürs halb- oder vollautomatisches Fahren absolvieren sollten und inwieweit die Fahrschulprüfungen auf die neuen Anforderungen umgestellt werden müssen. Bislang sind sie es nicht.
Auf ein drittes Problem machte Horst Wieker von der Hochschule für Technik im Saarland aufmerksam. Es betrifft die Frage, wie der Autoinsasse beim fahrerlosen Fahren die Zeit verbringen könne. Eine Untersuchung im realen Straßenverkehr habe erwiesen, dass einem Drittel aller Probanden beim Bücherlesen oder bei einer Spieltätigkeit im selbst fahrenden Auto übel geworden sei, ein weiteres Drittel habe sich danach „nicht gut“ gefühlt. Firmen wie Uber stellten sich dem Problem bereits und testen mit Vibratoren ausgestattete Sitze, um es zu beheben. Alles in allem gehen die Sicherheitsexperten davon aus, dass vor allem neue Assistenzsysteme die Unfallzahlen drücken werden. Sie müssen aber auch eingeschaltet sein.
Benno Gross von der Gesetzlichen Unfallversicherung sagte, dass es auch bei der Nutzung mobiler Endgeräte im Auto noch Regelungsbedarf gebe. Man dürfe sie nicht in der Hand halten und nicht aufnehmen, das sei klar. Aber auch die Nutzung einer Freisprechanlage berge Gefahrenpotenziale: „Ein anstrengendes Kundengespräch sollte nicht im Straßenverkehr geführt werden.“ Arbeitgeber – etwa im Taxi- oder Speditionsgewerbe – seien zur Gefährdungsbeurteilung am Arbeitsplatz verpflichtet. Dass da ein Navi mit Saugnapf fern vom Fahrer am Airbag überm Handschuhfach klebe, das gehe gar nicht. An einem Drittel aller Unfälle, so Zahlen aus Österreich, sei Ablenkung schuld.