Die Bahn rüstet sich für die Herausforderung des Umbaus der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Stuttgart nach Mannheim. Dabei verzichtet sie aber auf modernste Technik.
Stuttgart - Die Totalsperrung der Bahnstrecke zwischen Stuttgart und Mannheim wirft jetzt schon ihre Schatten voraus. Gearbeitet wird bereits – allerdings an jenen Strecken, über die die Züge ausweichen sollen, die von der Landeshauptstadt aus in den badischen Landesteil und umgekehrt rollen. Dabei geht es um die Verbindungen via Ludwigsburg und Pforzheim nach Karlsruhe einerseits und um die Route über Bruchsal nach Mannheim. „Wir bringen die auf Vordermann, damit der Umleiterverkehr reibungslos läuft“, sagt Rüdiger Weiß, Vertriebsleiter der DB Netz AG, am Montag in Karlsruhe. Das Ausweichen auf die alten Strecken bleibt aber nicht folgenlos für die Passagiere. Die Fahrzeiten verlängern sich um 35 bis 60 Minuten. Einen konkreten Fahrplan gibt es noch nicht.
Gearbeitet wird rund um die Uhr
Klar ist hingegen heute schon, dass sich die 99 Kilometer lange und 1991 in Betrieb genommene Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart-Mannheim vom 10. April bis 31. Oktober 2020 in eine lang gestreckte Baustelle verwandeln wird. „Wir arbeiten entlang der gesamten Strecke gleichzeitig“, sagt Antonio Contarini, der technische Projektleiter des Vorhabens. Sieben Tage die Woche rund um die Uhr müssen die Arbeiter im Einsatz sein, um den knappen Zeitplan einzuhalten. Man habe auch Alternativen zur Komplettsperrung geprüft, so Rüdiger Weiß. Allerdings hätte die abschnittsweise Sanierung des wichtigen Schienenstrangs noch längere Unterbrechungen bedeutet, als es nun bei der Komplettsperrung der Fall ist.
Gänzlich zum Erliegen kommt der Zugverkehr aber auch in dieser Zeit nicht. Statt der 185 Fern- und 24 Güterzüge, die derzeit dort täglich unterwegs sind, werden allerdings Bauzüge das Bild bestimmen. So kommen etwa sogenannte Umbauzüge zum Einsatz, die bis zu einem Kilometer lang, automatisiert Schienen, Schwellen und Schotter austauschen. Zur Ver- und Entsorgung der Baumaterialien sollen zudem bis zu 25 Güterzüge täglich auf einem Baugleis unterwegs sein. Teile des ausgetauschten Gleisschotters werden in Deponien bei Markgröningen (Landkreis Ludwigsburg) entsorgt.
Keine neue Zugsicherungstechnik
Nach der Großbaustelle sei die Strecke wieder auf Neubauniveau, sagt Rüdiger Weiß. Mindestens fünf Jahre lang seien dann keine größeren Eingriffe mehr nötig. Allerdings verzichtet die Bahn auf moderne Technik, die bei wirklich neu gebauten Strecken heute Standard sind. So werden die Schienen wieder auf einen Schotterbett und nicht auf Betonplatten, der sogenannten Festen Fahrbahn verlegt, die als wartungsärmer gilt. Contarini nennt dafür Zeitgründe. Und auch die Sicherungstechnik wird nicht erneuert. Für den Einbau des europäischen Standards ETCS (European Train Control System) hätten auch die Stellwerke längs der Strecke modernisiert werden müssen, so Weiß.