Tunnelbau auf den Fildern Mineure graben in Richtung Airport

Von Josef Schunder 

Bei Stuttgart-Plieningen haben die Hauptarbeiten für den Bahntunnel zwischen der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm und dem Flughafen begonnen. Zur Inbetriebnahme des Hauptbahnhofes soll er 2025 fertig werden. Damit sind aber knifflige Aufgaben verbunden.

45 von 2200 Metern waren schon absolviert,  dann begannen  die Hauptarbeiten mit dem bergmännischen Vortrieb. Im Bagger saß Tunnelpatin Arina Freitag. Foto: Horst Rudel
45 von 2200 Metern waren schon absolviert, dann begannen die Hauptarbeiten mit dem bergmännischen Vortrieb. Im Bagger saß Tunnelpatin Arina Freitag. Foto: Horst Rudel

Stuttgart - Von der Anbindung des Flughafens an die neue Schnellfahrstrecke der Bahn zwischen Stuttgart und Ulm war oft die Rede – seit Montag wird daran mit Tunnelvortrieb gearbeitet. Mit einem symbolischen Tunnelanstich begannen zwischen Plieningen und der Autobahn 8 die Hauptarbeiten für die rund 2200 Meter langen Röhren, die aus dem Flughafen eine veritable „Verkehrsdrehscheibe“ machen sollen.

Dabei stellen sich ein paar „knifflige Aufgaben“, sagte Edgar Schömig für die Arbeitsgemeinschaft aus Ed. Züblin AG, Max Bögl und Strabag. Das Züblin-Vorstandsmitglied meinte die Umstände, dass der Tunnel in nur etwa 7,50 Meter Tiefe die Autobahn unterqueren und auch unter den Messe-Hallen entstehen wird, der Bahnsteig 30 Meter unter der Messe-Piazza.

Die Freude ist groß, dass vier Jahre Stillstand vorbei sind

Die Operation steht zudem unter Zeitdruck, da seit der Genehmigung der Planung vier Jahre ins Land zogen – wegen Klagen und Gerichtsverfahren. „Nun liegt es an uns, den Flughafenanschluss bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 mit dem neuen Hauptbahnhof im Jahr 2025 hinzukriegen“, sagte Olaf Drescher, Chef der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm. In den Augen von Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) wäre das eine Meisterleistung, „aber die erwarten wir auch“. Er sei froh, dass vier Jahre Stillstand vorbei seien. Er wolle derartige Planungs- und Genehmigungsverfahren „unter die Lupe nehmen“, aber nicht Widerspruchsmöglichkeiten beseitigen.

Als Flughafen-Aufsichtsratschef erinnerte Hermann daran, dass für den Airport dieser Abschnitt von S 21 das zentrale Projekt sei. Doch nicht nur für Fluggäste ist er bedeutsam. Von der künftigen Verkehrsdrehscheibe – vor dem Halt von Fern- und Regionalzügen wird es für den Flughafen schon bald einen Stadtbahnanschluss geben – sollen 250 000 Menschen allein im Bereich Filder profitieren.

Zur Sprache kam auch die Ankündigung von Staatssekretär Steffen Bilger (CDU), dass ein weiterer Tunnel für die Gäubahnzüge entstehe. Sie sollen nun ebenfalls zum Bahnhof unter der Piazza fahren. Dadurch würden sich ein neues Gleis an der S-Bahn-Station und Mischverkehr auf S-Bahn-Gleisen erübrigen.

Wann haben die Bahn-Vertreter den Deutschlandtakt gelernt?

„Wir freuen uns über jeden Vorschlag für mehr Verkehr auf den Schienen“, sagte Drescher zu der Idee, die Gäubahn in den Deutschlandtakt der Bahn einzubeziehen und dafür die Fahrzeiten zu verkürzen. Ob der dafür gedachte Gäubahntunnel aus volkswirtschaftlichem Blickwinkel realisierbar sei, müsse der Bund entscheiden. Doch wenn die neue Idee realisiert werden solle, „brauchen wir möglichst schnell die Entscheidung vom Bund und von den Projektpartnern“, sagte Drescher. Und Hermann sprach von einem „großen, ambitionierten Vorschlag, den wir gern prüfen“. Wenn Berlin die Machbarkeit und die Finanzierbarkeit bejahe, müsse der Bund selbst zahlen: „Wir vom Land und der Flughafen sagen: Jetzt ist es mal gut.“

Darüber hinaus diskutierten die beiden historische Verdienste. Der Projektchef betonte, ohne S 21 wäre der Deutschlandtakt in dieser Form undenkbar, der im Bundesverkehrsministerium ausgerufen wurde. Hermann erwiderte, die Vertreter von Bundesregierung und Bahn hätten Anfang der 1990er-Jahre bei der Geburt des Projektes S21 das Wort „Deutschlandtakt“ vermutlich noch nicht einmal buchstabieren können. Er sei froh, dass in den Plänen für den Bahnknoten nachträglich viel verändert worden sei, was noch auf Baustelle gehen soll. Beim Streckenbau von und nach Ulm und am Flughafen indes sei das Startsignal für den Schlussspurt gefallen, resümierte Drescher.

Alle hoffen, dass sich keine Unfälle ereignen, besonders Flughafenchefin Arina Freitag. Sie ist als Tunnelpatin für die Mineure eine Art irdische Vertreterin der heiligen Barbara, ihrer Schutzpatronin.

Schutzgemeinschaft ist erstaunt über Tunnelfeier

Die Verantwortlichen der Schutzgemeinschaft Filder rieben sich zur selben Zeit „verwundert die Augen“ wegen der Tunnelfeier. Denn: Durch die Alternativplanung des Bundes für die Gäubahn sei „selbst der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss zum Abschnitt 1.3a“ mit dem jetzt begonnenen Tunnelbau mindestens teilweise hinfällig, urteilte der Vorsitzende Steffen Siegel. Es würden sich durch den Gäubahntunnel nämlich „ganz andere Gleisanschlüsse ergeben, die nicht rechtlich gesichert sind und daher mindestens einer Planfeststellungsänderung bedürfen“.

Der stellvertretende Vorsitzende Frank Distel forderte, die Gäubahnzüge weiterhin „auf der schönen Panoramastrecke nach Stuttgart fahren“ zu lassen, wo die meisten Gäubahnnutzer auch hin wollten. Das würde Probleme und Fehlplanungen verhindern und sehr viel Geld sparen.

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